“国六”与“京六”之争

　　 “国六”与“京六”之争源于北京市环保局于2015年11月发布的《北京第六阶段机动车排放地方标准征求意见稿》，此次公布的标准体系“京六”对标的是美国加州III 阶段排放法规及其相关文献。此前，我国排放标准一直跟着欧洲标准亦步亦趋，逐渐升级。通常是北京率先实施，再逐步在全国推广。
　　“京六”标准突然转向美国加州体系，而由环保部主导制定的“国六”则仍然沿用欧洲标准体系，造成了地方排放标准与国家排放标准相争的局面。

国六时间轴

2014年9月11日：环保部机动车排污监控中心副主任丁焰介绍，轻型汽车的国六标准将于2016年底出台，这次的标准制定暂没确定主要参考美国标准还是欧洲标准，但肯定会更加考虑中国实际，而不再照搬欧洲标准。
2015年5月6日：2015机动车排放控制技术与监管国际研讨会上据悉，国六将于2015年底形成标准草案，2016年完成标准验证及报批程序。
2015年9月：“国六”汽油的标准已经公布，按照新标准实施下去，空气中的PM颗粒物减少35%。
2015年9月13日：国家环境保护部科技标准司处长裴晓菲表示，目前我国正在制定六阶段的标准，预计2016年底完成。
2016年3月12日：油标委员会专家：国六标准不受石油企业左右很快公布。
2016年3月14日：晏平建议，相关部门在制定京六及国六排放标准时，应统一标准，减少企业负担；尽快发布国六排放标准，并留出合理的标准实施准备时间，给企业充足的开发验证周期。
2016年5月1日：“京六”在五一假期前终于被叫停，然而，同样严格的“国六”却宣布在今年底将制定完成，2017年开始全国普及推广。
2016年5月12日：国家环保部发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)(征求意见稿)》，也就是传说中的“国六”排放标准。

京六时间轴

2013年9月11日：北京市2013-2017年清洁空气行动计划发布，提出力争2016年实施第六阶段机动车排放标准。
2014年5月20日：“京六”制定相关方派代表团去美国考察，“京六”可能参照美国法规。
2014年7-9月：李昆生多次撰文释疑“京六”排放标准，表示美国工况更接近北京等大城市的实际情况。
2015年9月14日：李昆生表示，就“京六”问题已和中石油、中石化企业基本达成共识。
2015年11月8日：董扬撰文《反对“京六”》。
2015年11月10日：李昆生表示，北京将实施全世界汽车尾气排放最严标准，涵盖天津及河北地区。
2015年11月26日：北京市环保局发布北京第六阶段机动车排放标准征求意见稿。 
2015年12月19日：中国内燃机工业协会向北京市环保局正式发函，阐释内燃机产业诉求，反对“京六”排放标准的发布和出台。
2016年4月26日：韦红莲表示，“国六”标准正在制定，会尽快出台，《大气法》支持一个行业一个标准。

政府声音

京六有法可依

       日前北京市环保局机动车排放管理处相关人士在16日对北京一家媒体匿名发声：京六目前已经组织了20余辆车，并匹配了专门油品，进行了20万公里的耐久性实验，且坚称借鉴了更具可行性、科学性、合理性及成熟度的美国加州排放标准的京六有法律依据，目前京六仍在研究之中。
　　 该人士称：“新《大气法》中并未明确禁止地方不能制定和执行严于国家的地方污染物排放标准，因为《环保法》是基础性的法律，当《大气法》没有明令禁止的时候，可以参照《环保法》的规定。所以，北京制定、发布以及执行京六是有法律依据的。”

国六众望所归

　　据了解，国六征求意见稿，不但选择了沿袭既有排放体系的欧洲标准体系，采用应用范围更广的WLTC工况示范方法，还强化了对VOCs的排放控制、增加了高海拔排放控制。国六意见稿实际驾驶排放测试(RDE)工况的引进，将以更贴近我国车辆实际运行状态，尽量规避试验结果与实际运行状态差异过大等问题。
　　 按照征求意见稿，国六还将加强环保达标监管，完善车辆诊断系统要求，增加永久故障代码存储的要求以及防篡改措施，有效防止车辆在使用过程中超标排放。同时，简化主管部门进行环保一致性和在用符合性监督检查的规则和判定方法，使操作更具有可实施性。此次国六意见稿选择WLTC工况，将促使排放和油耗采用统一工况测试，防止企业单独针对排放或油耗测试“作弊”，降低测试负担。

企业困境

　　工况标准的不统一恰是汽车行业管理特点的真实写照，一直以来，多头管理、九龙治水让车企备受煎熬。现在，监管 部门“内讧”更让车企左右为难。某企业技术负责人表示：“不同的测试体系里，试验工况、检测设备、测试方法都不同，最终得到的标准限值也不同。转换测试体系，企业需要重新研究并做出相应技术研发，非常棘手。”
某自主品牌企业动力总成负责人同样表示：“不同测试体系中涉及的尾气后处理排放技术不同，采用的设备也不一样。相应的，企业面对新的工况体系，其自身的研发体系、技术改造、设备重购等方面都要有所改变，将给企业带来极大的研发、试验成本和难度。如果参照美国标准体系，将对我国汽车产业带来冲击，或形成新的技术壁垒。”

“双标”饱受争议

　　“京六”与“国六”虽同为排放标准，但却因遵循的标准体系差别较大而造成企业难以适从的局面。“为了节能减排保护环境，制定更加严格的排放法律法规无可厚非，但是法律法规的制定不能忽视市场的统一性和行业发展的现实。
　　若“京六”出台，苦的是车企，尤其是自主品牌的车企。自主品牌利润低，成本控制严，舍不得浪费无谓的验证费，干脆等‘国六’出台再进入北京市场。这将导致自主品牌经销商的产品不如合资企业对应的好，产品断档导致经销商体系崩盘，损失市场份额。
　　长安动力研究院院长詹樟松直言，“京六”与“国六”标准的不同给企业带来很大的挑战。广汽研究院常务副院长吴坚持有类似观点。“‘京六’与‘国六’，最大的限制不在测试标准上，而在于到底按照哪个测试标准去制定技术路线。”吴坚坦言，“因为不可能在一个产品上研发两套技术解决方案，技术成本太高，这是目前汽车生产厂商非常困惑的地方。”
　　如果实施单独的‘京六’标准，随之对应的是几千个，甚至上万个车型型号需要升级，车企总体至少是几十亿的测试验证费用，这是巨大的成本支出浪费。如果各地政府自行其是地出台短命的地方标准，中央政府标准迟缓，很多车型还要重做一遍类似的检测和耐久等试验。
　　目前，“国六”排放标准仍在紧锣密鼓地制定过程当中。按照环保部此前给出的时间表，“国六”标准将在2016年年底之前制定完成。不过，曾拟定于2017年率先执行“京六”标准的北京是否会率先执行“国六”标准、将于何时执行“国六”标准，目前尚无明确信息。
　　专家建议，“‘国六’标准从发布到实施留有2年的缓冲期，这样内资车企对应的能更平稳一些。” 玉柴集团董事局主席更是直言：“如果国家在2016年出台‘国六’排放标准的话，实施时间向后推迟至2022年较为合适。”
　　据吴坚介绍，一般一辆车正常的开发时间是在3至6个月左右，从“国五”到“国六”排放，要考虑到未来达到“国六”排放的新控制技术，各种技术问题都要先解决。“但是，目前这类技术基本上掌握在一些供应商的手中，而不是在整车厂商手中，因此无形中增加了开发时间。”
　　不过，“目前‘国六’具体标准还处于制定阶段，但企业可根据欧洲的第六阶段标准来做产品前期规划和设计。”康明斯排放处理系统总工程师柴永全表示，从欧洲排放标准的变化来看，排放标准的变化是循序渐进的。
　　国家环境保护部科技标准司处长裴晓菲曾介绍，“国六”标准会进一步加严氮氧化物和颗粒物的排放限值，总体目标是在“国五”标准基础上加严30%。不过在崔东树看来，“目前的‘国五’排放车型的污染极低，保有量占比极低，提早推出地方‘欧六’排放不会明显改善当地空气质量。”

期待中国工况早日出台

       我国自1999年建立机动车排放标准体系以来，一直沿用欧洲工况测试汽车产品排放及进行油耗检测的认证，有效地促进了汽车节能减排和技术的发展。但随着新技术的应用，这套工况已经不能完全满足企业、行业的发展需求，到了变革的时候。混合动力等技术的应用，让既有工况体系的测试数据与车辆实际运行数据出现的偏差越来越大，有时甚至出现30%~40%的偏差，不能反映新技术实际情况的工况体系显然不能一直沿用下去。NEDC工况低估了新能源汽车的节能效果，电动汽车的EMC在瞬态加减速工况下要比在等速工况下严重。
　　此外，世界轻型车测试循环（WLTC）主要特征（速度、怠速等）与我国车辆实际行驶情况严重不符。随着我国成为世界第一汽车产销大国，我国已经具备了制定中国工况的条件和实际需求，只有有了符合中国国情的工况体系，才能更好地促进汽车的节能减排和技术升级。
　　所幸，制定统一的中国工况已经达成共识。前不久，环保部、国家标准委、中国工程院共同组成中国工况项目指导委员会，研究工作由中国汽车技术研究中心执行，这标志着汽车行业期盼已久的中国工况研究项目正式提上了日程。有望比原计划的2017年6月更早推出。
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